LES NOUVEAUX HORIZONS
La V-Road représente l’état de l’art Harley-Davidson. Elle est le fruit d’un projet totalement nouveau, mais son originalité réside avant tout dans son style et ses prestations…
Texte d’Andrea Di Marcantonio – Photos de Roberto Brodolini

Le mythe retourne plus fort que jamais… Harley-Davidson est une marque qui en dit long sur le style « classique » made in USA. Les motos réalisées par le constructeur du Milwaukee représentent une marque du passé et du présent, des engins conçus pour surprendre, intriguer, bouleverser le passionné pour qui la moto représente un moyen d’évasion absolue. Et c’est avec cette très belle V-Road que la marque américaine repart à la conquête de son « éternelle suprématie » qui, justement en 2003, fête ses 100 ans d’activité dans le milieu de la moto et… sur les routes des cinq continents.
La V-Road a été présentée l’année dernière et a fait grand bruit dans le segment du « drag-street ». Son caractère rebelle, à l’instar de son public, se matérialise dans sa puissance et son accélération.
L’aspect de la news HD est véritablement imposant : le propulseur bicylindrique, parfaitement serti sur le châssis à la manière d’un diamant, présente des volumes et des caractéristiques techniques qui bouleversent le concept Harley classique. La configuration proposée est maintenant celle d’un « V » à 60° d’une cylindrée de 1.130 cm3 avec un alésage et une course de 100 x 72 mm. Le moteur a donc été entièrement repensé, il est innovant, voire révolutionnaire sous certains aspects. L’alimentation, par exemple, présente un système d’injection électronique à volets papillons de 53 mm qui aspire dans le boîtier du filtre équipé d’un élément ovale et d’une prise d’air centrale. Par contre, la petite batterie (attention, ses dimensions réduites font justement que la puissance chute souvent…) est placée derrière le fourreau de direction, en position couchée. Le « réservoir d’essence » paraît vrai, alors que sa partie métallique n’en a seulement que la forme, vu qu’elle sert de « couvercle » au boîtier du filtre. Par contre, le vrai est placé sous la confortable selle, dont le mouvement d’ouverture est commandé par la clé de contact, équipée d’un bouton-poussoir antivol.
La puissance déclarée est élevée : 115 CV à 8.500 tours avec un couple de 10,22 kgm à 7.000 tours, un vrai « bison » au niveau de la force, du couple et de la vitesse de pointe…
Le châssis également est entièrement inédit. Il présente une solide structure traitée et réalisée grâce au procédé de découpe et de profilage à l’eau sous pression, dénommé Hydro-Forming, c'est-à-dire un emboutissage sous une pression d’eau élevée. L’objectif étant d’obtenir des cintrages de la structure particulièrement fins, sans déformation du métal. On en veut pour preuve certaines zones du châssis, comme celle située derrière la tête arrière ou encore celle de « l’ancrage » du triangle où sont positionnées les fixations des deux amortisseurs arrière.
Après avoir tourné la clé dans le « malcommode » cylindre du démarreur, le moteur bicylindrique laisse entendre un son « profond » à travers son échappement sinueux : un autre exercice de style au même titre que la forme donnée au propulseur. Lorsque l’on passe la première, on se rend tout de suite compte que cette moto n’est pas comme les autres : d’abord, la position de conduite, les bras tendus et le siège surélevé pour les Riders en dessous du mètre soixante, puis l’intuition immédiate que, sur la selle d’une V-Road, on ne peut pas rester passif.
L’embrayage est un peu dur et, dans le trafic intense de la ville (l’environnement le plus redoutable pour cet engin), on se demande souvent « mais que fait-on là dedans ? »… Le moteur est tout simplement fantastique : un couple très élevé et de surprenantes qualités en accélération font de cette moto un intrigant « jouet » dans le style drag bike ! Le couple se fait ressentir aux alentours des 3.500 tours au compteur et, jusqu’à environ 5.800 tours, il paraît tranquille mais avec une qualité dans ce régime intermédiaire très agréable pour le pilote. Puis, au-dessus des 6.000 tours, tout change : il devient plus agressif jusqu’à l’entrée du limiteur à environ 9.200 tours. La poussée est « franche » et énergique : il n’est pas rare, surtout sur une chaussée irrégulière, que la roue arrière parte en dérapage, mais sans excès. Bien au contraire, c’est un véritable plaisir que de sentir les réactions du train arrière, fortes mais jamais brusques ou incontrôlables, de la bonne traction générale, même en assiette low-rider. Sur autoroute, la vitesse maximale est assez rapidement atteinte mais, au-dessus des 160 km/h, tout devient contraignant à cause de l’absence totale de protection aérodynamique.
Pour le reste, tout est à découvrir ! Bon tarage des suspensions à condition de ne pas trop en demander, surtout sur les chaussées déformées. Et lorsque l’on passe dans le « classique » trou du bitume, il n’est pas rare de ressentir un « grincement » du châssis modulaire (avec une structure inférieure boulonnée centralement).
Le système de freinage n’est pas très modulable mais il est « puissant » lorsqu’on l’utilise, avec ses deux disques de 292 mm accouplés par des étriers à quatre pistons.
La V-Road doit être conduite avec force pour en « tirer » le maximum. Imbattable et tranchante sur les grands espaces, elle souffre, en ville ou dans le trafic, à cause des « formes » de son châssis et, il faut le dire, on prend plus de plaisir à la conduire au beau mieux d’un paysage, quel qu’il soit. Enfin, on est facilement incité à accélérer car les enveloppes pneumatiques assurent un excellent grip en toute circonstance.
V-Road est synonyme de « vitalité sur route », de découvertes. On a l’impression d’appartenir à la moto, d’en faire partie, mais surtout, on y ressent la véritable quintessence du deux roues …

FICHE TECHNIQUE
Configuration technique : bicylindre en V à 60°
Distribution : DOHC 4 soupapes
Alésage x Course : 100 x 72 mm
Cylindrée : 1.130 cm3
Puissance et Couple : 115 CV à 8.500 tours / 10,22 kgm à 7.000 tours
Rapport de compression : 11,3/1
Alimentation : injection électronique séquentielle ESPFI
Refroidissement : à eau
Lubrification : carter humide
Allumage : électronique
Embrayage : disques multiples dans un bain d’huile
Boîte : 5 rapports
Démarrage : électrique avec système d’autodiagnostic
Châssis : double à berceau démontable
Suspension avant : fourche télescopique – course 100 mm
Suspension arrière : double amortisseur réglable – course 60 mm
Système de freinage avant : deux disques de 292 mm
Système de freinage arrière : disque unique de 292 mm
Capacité du réservoir : 14 l
Poids déclaré à sec : 285 kg